Cam 6, Test 2, Reading Pas 1 – Dịch tiếng Việt – Advantages of public-transport


Cambridge Ielts 6 – Test 2 – Passage 1

Advantages of public-transport



———————————-

DỊCH TIẾNG VIỆT



Do chưa có thời gian làm nên bài dịch tạm được lấy nguồn từ trang  http://www.tonyenglish.vn/ để phục vụ người tự học.
Ielts Ngân Hoa đang tiến hành hoàn thiện các bài dịch bao gồm bảng từ vựng và giải thích đáp án dần. Các bạn xem các bài làm đầy đủ do Ielts-Ngân Hoa làm Tại Đây.


Dù có cố gắng đến đâu, bài dịch vẫn có thể có sai sót. Rất hoan nghênh sự góp ý của các bạn qua mục comment cuối bài.



Advantages of public-transport

Lợi ích của giao thông công cộng

 

A new study conducted for the World Bank by Murdoch University’s Institute for Science and Technology Policy (ISTP) has demonstrated that public transport is more efficient than cars. The study compared the proportion of wealth poured into transport by thirty-seven cities around the world. This included both the public and private costs of building, maintaining and using a transport system.  Một nghiên cứu mới đã tiến hành bởi Ngân hàng Thế giới thuộc Viện Khoa học và Công nghệ của Đại học Murdoch (OSTP) chứng minh rằng phương tiện giao thông công cộng hiệu quả hơn xe ô tô. Nghiên cứu đã so sánh tỷ lệ ngân sách rót vào vận tải của 37 thành phố trên khắp thế giới. Điều này bao gồm cả giá trị công cộng và tư nhân của việc xây dựng, duy trì và sử dụng một hệ thống vận tải.
   
The study found that the Western Australian city of Perth is a good example of a city with minimal public transport. As a result, 17% of its wealth went into transport costs. Some European and Asian cities, on the other hand, spent as little as 5%. Professor Peter Newman, ISTP Director, pointed out that these more efficient cities were able to put the difference into attracting industry and jobs or creating a better place to live. Nghiên cứu cho thấy thành phố Perth Tây Úc là một ví dụ điển hình của một thành phố với phương tiện giao thông công cộng tối thiểu. Kết quả là, 17% ngân sách của nó đã nằm ở chi phí vận chuyển. Mặt khác , một số thành phố châu Âu và châu Á đã chi ít nhất là 5%. Giáo sư Peter Newman, Giám đốc ISTP, chỉ ra rằng những nơi hiệu quả hơn thành phố này có thể tạo sự khác biệt trong việc thu hút ngành công nghiệp và việc làm hoặc tạo ra một nơi tốt hơn để sống.
   
According to Professor Newman, the larger Australian city of Melbourne is a rather unusual city in this sort of comparison. He describes it as two cities: ‘A European city surrounded by a car-dependent one’. Melbourne’s large tram network has made car use in the inner city much lower, but the outer suburbs have the same car-based structure as most other Australian cities. The explosion in demand for accommodation in the inner suburbs of Melbourne suggests a recent change in many people’s preferences as to where they live. Theo Giáo sư Newman, thành phố lớn hơn Melbourne của Úc là một thành phố khá đặc biệt trong so sánh này. Ông mô tả nó như hai thành phố: một thành phố châu Âu bao quanh bởi một thành phố lệ thuộc xe hơi.  Mạng lưới xe điện lớn của Melbourne đã khiến cho việc sử dụng ô tô ở nội thành thấp hơn nhiều, tuy nhiên vùng ngoại ô bên ngoài có cùng mô hình phu thuộc xe hơi như hầu hết các thành phố ở Úc khác. Sự bùng nổ nhu cầu về chỗ ở trong vùng ngoại ô của Melbourne cho thấy một sự thay đổi các ưu tiên gần đây của nhiều người về nơi mà họ sống.
   
Newman says this is a new, broader way of considering public transport issues. In the past, the case for public transport has been made on the basis of environmental and social justice considerations rather than economics. Newman, however, believes the study demonstrates that ‘the auto-dependent city model is inefficient and grossly inadequate in economic as well as environmental terms’. Newman cho biết đây là một điều mới, mở rộng hơn cách xem xét các vấn đề giao thông công cộng. Trong quá khứ, phương tiện giao thông công cộng được thực thi trên cơ sở cân nhắc về môi trường và xã hội hơn là kinh tế. Tuy nhiên, Newman tin rằng nghiên cứu này cho thấy mô hình thành phố tự trị không hiệu quả và không đầy đủ về mặt kinh tế cũng như về môi trường.
   
Bicycle use was not included in the study but Newman noted that the two most ‘bicycle friendly’ cities considered – Amsterdam and Copenhagen – were very efficient, even though their public transport systems were ‘reasonable but not special’. Việc sử dụng xe đạp không nằm trong nghiên cứu nhưng Newman đã nhận thấy rằng hai thành phố thân thiện nhất với xe đạp – Amsterdam và Copenhagen – đều rất hiệu quả, mặc dù hệ thống giao thông công cộng của họ hợp lý nhưng không đặc biệt. 
   
It is common for supporters of road networks to reject the models of cities with good public transport by arguing that such systems would not work in their particular city. One objection is climate. Some people say their city could not make more use of public transport because it is either too hot or too cold. Newman rejects this, pointing out that public transport has been successful in both Toronto and Singapore and, in fact, he has checked the use of cars against climate and found ‘zero correlation’. Thông thường người ủng hộ mạng lưới đường bộ từ chối các mô hình thành phố với hệ thống giao thông công cộng tốt bằng cách lập luận rằng hệ thống như vậy sẽ không hoạt động trong thành phố đặc biệt của họ. Một phản đối là khí hậu. Một số người nói rằng thành phố của họ không thể tận dụng được nhiều phương tiện giao thông công cộng vì nó quá nóng hoặc quá lạnh. Newman bác bỏ điều này, chỉ ra rằng giao thông công cộng đã thành công ở cả Toronto và Singapore và  trên thực tế, ông đã kiểm tra việc sử dụng xe ô tô chống chọi lại thời tiết và phát hiện không tương quan.
   
When it comes to other physical features, road lobbies are on stronger ground. For example, Newman accepts it would be hard for a city as hilly as Auckland to develop a really good rail network. However, he points out that both Hong Kong and Zürich have managed to make a success of their rail systems, heavy and light respectively, though there are few cities in the world as hilly. Khi nói đến các tính năng vật lý khác, các hành lang đường trên mặt đất mạnh mẽ hơn. Ví dụ, Newman chấp nhận rằng sẽ rất khó cho một thành phố như đồi như Auckland phát triển một mạng lưới đường sắt thực sự tốt. Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng cả Hồng Kông và Zurich đều có thể tạo ra thành công cho hệ thống đường sắt của họ, nặng và nhẹ, dù có rất ít thành phố trên thế giới là đồi núi.
   
A In fact, Newman believes the main reason for adopting one sort of transport over another is politics: ‘The more democratic the process, the more public transport is favored.’ He considers Portland, Oregon, a perfect example of this. Some years ago, federal money was granted to build a new road. However, local pressure groups forced a referendum over whether to spend the money on light rail instead. The rail proposal won and the railway worked spectacularly well. In the years that have followed, more and more rail systems have been put in, dramatically changing the nature of the city. Newman notes that Portland has about the same population as Perth and had a similar population density at the time. Trên thực tế, Newman tin rằng lý do chính để áp dụng một loại phương tiện giao thông khác là chính trị: quá trình này càng có tính dân chủ thì càng có nhiều phương tiện giao thông công cộng được yêu thích. Ông ấy xem Portland, Oregon, một ví dụ hoàn hảo về điều này. Vài năm trước đây, tiền của liên bang được cấp để xây dựng một con đường mới. Tuy nhiên, người dân địa phương gây sức ép lên các nhóm, buộc một cuộc trưng cầu dân ý liệu có nên bỏ tiền vào đường sắt loại nhẹ để thay thế hay không. Đề xuất đường xe lửađã được chấp thuận và đường sắt làm việc tốt ngoạn mục. Trong những năm tiếp theo, ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt được thực hiện thay đổi đáng kể cảnh quan của thành phố. Newman nhận thấy rằng Portland có cùng dân số với Perth và có cùng mật độ dân số vào thời điểm đó.
   
B In the UK, travel times to work had been stable for at least six centuries, with people avoiding situations that required them to spend more than half an hour travelling to work. Trains and cars initially allowed people to live at greater distances without taking longer to reach their destination. However, public infrastructure did not keep pace with urban sprawl, causing massive congestion problems which now make commuting times far higher . Ở Anh, thời gian đi làm đã được ổn định trong ít nhất sáu thế kỷ, với những người tránh những nơi làm việc mà đòi hỏi họ phải mất hơn nửa giờ để đi làm. Xe lửa và xe hơi ban đầu cho phép người dân sống ở những khoảng cách lớn hơn mà không mất nhiều thời gian tới điểm đến. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng công cộng đã không theo kịp sự phát triển của đô thị, gây ra những vấn đề về tắc nghẽn hàng loạt mà hiện nay làm cho thời gian đi lại nhiều hơn.
   
    There is a widespread belief that increasing wealth encourages people to live farther out where cars are the only viable transport. The example of European cities refutes that. They are often wealthier than their American counterparts but have not generated the same level of car use. In Stockholm, car use has actually fallen in recent years as the city has become larger and wealthier. A new study makes this point even more starkly. Developing cities in Asia, such as Jakarta and Bangkok, make more use of the car than wealthy Asian cities such as Tokyo and Singapore. In cities that developed later, the World Bank and Asian Development Bank discouraged the building of public transport and people have been forced to rely on cars – creating the massive traffic jams that characterize those cities. Có nhiều ý kiến cho rằng với việc ngày càng có nhiều người giàu sẽ khuyến khích họ sống xa hơn nơi mà xe hơi là phương tiện di chuyển duy nhất. Ví dụ của các thành phố châu Âu bác bỏ điều đó. Họ thường giàu có hơn những người Mỹ nhưng không tạo ra mức độ sử dụng xe hơi tương tự. Tại Stockholm, việc sử dụng xe hơi đã thực sự giảm trong những năm gần đây khi thành phố trở nên lớn hơn và giàu có hơn. Một nghiên cứu mới làm cho điều này thậm chí còn tồi tệ hơn. Các thành phố đang phát triển ở Châu Á, như Jakarta và Bangkok sử dụng nhiều ô tô hơn so với những thành phố giàu có ở Châu Á như Tokyo và Singapore. Tại các thành phố phát triển sau, ngân hàng thế giới và ngân hàng Phát triển Châu Á đã ngăn cản việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng và mọi người đã buộc phải dựa vào xe hơi – tạo ra ùn tắc giao thông khổng lồ đặc trưng cho những thành phố đó.
   
D     Newman believes one of the best studies on how cities built for cars might be converted to rail use is The Urban Village report, which used Melbourne as an example. It found that pushing everyone into the city centre was not the best approach. Instead, the proposal advocated the creation of urban villages at hundreds of sites, mostly around railway stations. Báo cáo của Urban Village, sử dụng Melbourne làm ví dụ, Newman tin rằng một trong những nghiên cứu tốt nhất về cách các thành phố được xây dựng cho ô tô có thể được chuyển đổi thành đường sắt. Nó thấy rằng đẩy mọi người vào trung tâm thành phố không phải là phương pháp tốt nhất. Thay vào đó, đề xuất ủng hộ việc thành lập các làng đô thị tại hàng trăm địa điểm, chủ yếu xung quanh ga đường sắt.
   
E     It was once assumed that improvements in telecommunications would lead to more dispersal in the population as people were no longer forced into cities. However, the ISTP team’s research demonstrates that the population and job density of cities rose or remained constant in the 1980s after decades of decline. The explanation for this seems to be that it is valuable to place people working in related fields together. ‘The new world will largely depend on human creativity, and creativity flourishes where people come together face-to-face.’ Đã từng có  giả định rằng những cải tiến trong viễn thông sẽ dẫn đến sự phân tán nhiều hơn trong dân số vì người dân không còn bị buộc phải vào các thành phố. Tuy nhiên, nghiên cứu của nhóm ISTP cho thấy rằng dân số và mật độ việc làm của các thành phố tăng lên hoặc vẫn không thay đổi trong những năm 1980 sau nhiều thập kỷ suy giảm. Giải thích cho điều này dường như rất có ích để bố trí địa điểm của những người làm việc trong các lĩnh vực liên quan với nhau. Thế giới mới sẽ phụ thuộc phần lớn vào sự sáng tạo của con người, và sự sáng tạo phát triển nơi mọi người gặp nhau trực tiếp.

 



Trên đây là bài dịch tiếng Việt của Cambridge 6, Test 2, Reading Passage 1 – Advantages of public-transport được lấy nguồn từ trang  http://www.tonyenglish.vn/ để phục vụ người tự học.
Ielts Ngân Hoa đang tiến hành hoàn thiện các bài dịch bao gồm bảng từ vựng và giải thích đáp án dần. Các bạn xem các bài làm đầy đủ do Ielts-Ngân Hoa làm Tại Đây.


Dù có cố gắng đến đâu, bài dịch vẫn có thể có sai sót. Rất hoan nghênh sự góp ý của các bạn qua mục comment cuối bài.


Answer with explanation, highlighted vocabularies of Cambridge 6, Test 2, Reading Passage 1 – Advantages of public-transport

 

Cambridge IELTS 6: Test 2 – Reading Passage 2 – Answer explanation with keyword tables & Translation


Cambridge IELTS 6: Test 1 – Reading Passage 3 – Answer explanation with keyword tables & Translation

 


P/s: Ngoài những bài giảng online cho những người tự học tiếng Anh, Ielts, nếu muốn học kỹ và chất lượng hơn với các lớp học ít người, học phí thấp các bạn có thể tham gia các lớp luyện thi Ielts offline trên đường Nguyễn Trãi – Thanh Xuân – Hà Nội do chính Ms. Ngân Hoa giảng dạy nhé.




Nếu có thắc mắc hoặc đóng góp thêm cho bài dịch và giải thích, bạn hãy comment bên dưới hoặc đặt câu hỏi trên Group FB dưới đây mà Ms. Ngân Hoa thường viết bài nhé.

This image has an empty alt attribute; its file name is image.png



CÁC KHÓA HỌC OFFLINE CỦA Ms. NGÂN HOA


Hướng dẫn các kỹ năng Ielts:


Ielts Writing

Ielts Speaking

Ielts Reading

Ielts Listening

Hướng dẫn chung về Ielts

Academic vocabularies


Ngữ pháp

Luyện thi tốt nghiệp THPT & ĐH



Leave a Reply

KHAI GIẢNG CÁC LỚP THÁNG 10

Ielts – Ngân Hoa Facebook

Chat trực tiếp Ms.Ngân Hoa qua Fb (click ảnh)

Categories

KHAI GIẢNG LỚP IELTS THÁNG 10

HỌC ONLINE VỚI Ms. NGÂN HOA

error: Content is protected !!